Det är svårt att förstå att det är bara några år kvar tills vi får fira 50-årsjubileum sedan den första YAMAHA HL500-an byggdes. Och ännu mer fantastiskt är att det fortfarande, än idag, byggs kopior runt om i världen. Och som det gjorts varje år sedan 1976! Finns det någon motorcykelmodell som är mer kopierad än vad HL500-an har blivit under alla dessa år?
Klicka på videon, lyssna på de entusiastiska omdömena om en 50 år gammal crosscykel som fortfarande idag skapar glädje när den körs. Vill du veta mer om HL-historien kan du läsa de frågor och svar, översatt till svenska, som gjordes inför reportaget och som tas upp i senare delen av videon!
Kolla på Youtube -  Riding The ORIGINAL 2 Stroke Killer! - YouTube

Hej Torsten,

All information du kan dela med dig av om HL cykeln skulle vara mycket uppskattad av oss och vår publik. Här är några frågor vi har;

1.) Varifrån kom idén till projektet? Har du alltid trott att 4-taktsmotorer kan vara affektiva igen för motocrossracing?

Som importör av Yamaha motorcyklar i Sverige fick vi tidig information om alla nya produkter. Vi fick specifikationer, bilder mm på motorn på den nya 1-cylindriga 500-kubikare som skulle säljas enbart i Amerika med modellbeteckningarna TT500. Vi kontaktade genast Yamaha för att beställa några maskiner, men tyvärr, vi fick nej. Svaret var, modellen är enbart avsedda för den amerikanska marknaden. Vi försökte då att få köpa enbart en eller flera lösa motorer – men fick nej.
Varför ett sådant stort intresse från vår sida? I första hand var det Sten ”Storken” Lundin, som var den störste 4-takts entusiasten av oss alla på vårt företag Hallman & Eneqvist Motor AB. Sten var service-chef på företaget. Han studerade specifikationerna, bilder etc. noggrant och var övertygad om att här hade Yamaha konstruerad en motor som skulle passa för motocross – om man kunde få ner vikten samt öka effekten naturligtvis. Sten var en av föregångarna inom svenska motocross då de svenska förarna dominerade VM-motocrossen på 50- och 60-talet med svenskbyggda Albin 4-takts motorer. Albin motorn var från början avsedd att användas för militärt bruk men passade alldeles utmärkt att byggas om till en högprestandamotor. De flesta av motorerna som anpassades till motocross, byggdes och trimmandes av Nils Hedlund. Han var även den som gjorde i ordning motorerna på Husqvarnas fabriks 4-taktare. Det var just med en sådan motor som Sten blev 500cc världsmästare både 1959 och 1961.
Så idén kom ursprungliga idén från Sten. Men både jag själv och min partner i företaget, Staffan Eneqvist blev minst lika entusiastiska till idén. Vi var övertygade att man med rätt förare och modernare 4-takts motorer skulle kunna vara konkurrensmässiga. Vi beslutade då att köra i gång projektet och se om vi kan göra en konkurrensduglig crosscykel. Från början hade vi inte ens tänkt tanken att vara med och sponsra ett team i VM-sammanhang. Den tanken kom senare efter att Bengt Åberg fick provköra den första HL-prototypen. I efterhand kan man ju tycka att det var ett ”shoot in the dark”!

2.C Är det sant att Yamaha inte ville skicka dig en motor som du skulle använda för projektet? Och att du lyckades spåra upp en och köpa en på ISDT på Isle of Mann?

Som jag nämnde i inledningen så ville de ej skicka mc-modeller eller motorer som vid den tidpunkten inte planerades att marknadsföras i Europa.
Vi hade dock tur när min partner i Torsten Hallman Racing Inc. i La mesa California (later THOR) – Lars Larsson, var på besök i Sverige för att förbereda sig att åka ISDT på Isle of Man. Jag hade pratat med Lars om att vi hade misslyckats med att få hem en TT500 cykel/motor till Sverige. När Lars sedan kommer till Six-Days så träffade han en amerikanare som skulle deltaga i samma tävling med just en TT500. Lars ringer då mig och tala om detta. Jag säger då till Lars - Köp den direkt! Se till att den kommer till Sverige när han åkt färdigt tävlingen!

3.) Hur lång tid tog det att gå från befruktning till en maskin som är redo för allmänläkare?

Vi fick hem TT500-an på hösten efter ISDT – och hade den nya HL500-an klar till säsongstart i VM-crossen 1977.
Först plockades motorn ner i minsta detalj av Sten. Han såg vad som måste göras. Han lättade på flera detaljer, monterade amerikanska trimdelar som fanns att köpa av White Bros. Han monterade sen motorn i en Husqvarna ram för att kunna provköra motorn. Vi kontaktade Bengt för att han skulle komma och testa provexemplaret. Han testade och tyckte att vi var på rätt väg. Vi kontaktade då rambyggarföretaget Profab i Kalifornien, skickade över den ram som Sten hade anpassat för Yamaha motorn och bad dem bygga en ram plus alu-svingarm enligt våra ritningar och den ram vi skickade.
Därefter fortsatte jakten på att lätta hela maskinen, med alu-axlar och titan plus att vi använde även lätta FOX Airshox. När den var klar vägde den 104 kg. Tyvärr så var Sten senare tvungen att byta fler detaljer till stål – efter att Bengt testat maskinen i VM-tempo.

4.) Jag har hört talas om en försäkran som gjordes till Yamaha där du sa att du trodde att maskinen verkligen var kapabel till topp 5-placeringar. Men trodde du verkligen att den var kapabel att vinna ett Grand Prix?

Efter att provkörningarna hade varit till Bengts belåtenhet och han bekräftade att han gärna kunde tänka sig att åka VM-serien med vår cykel – det var då entusiasmen från min sida blev minst lika stark som hos Sten! Det här måste vi genomföra, vi måste göra ett försök med ”vår maskin” i VM-sammanhang. Jag pratade då med Bengt om hans krav inför VM-säsongen, jag pratade även med Bror ”Julle” Haglund om hans krav att vara mekaniker. Det gjordes en budget vad hela kalaset skulle kosta. Vi såg då att vi själva inte skulle klara av att finansiera ett VM-team med förare och mekaniker, transporter och allt vad som behövs för att deltaga i en VM-serie.
Var vi alldeles för överoptimistiska i våra tankar? Skulle vi, ett litet privat företag, kunna konkurrera med de japanska och europeiska fabriksteamen i VM sammanhang? Vem mer, än vi själva tror på en sådan här satsning? Vi behövde finansiell hjälp av YAMAHA – men hur skulle vår satsning tas emot. Hur skulle några fler kunna bli lika entusiastiska för projektet, som vi?

(Notera – jag beskriver nedan hur det gick till, lite för noga. Jag tror nog själv inte att det gått att ens lägga fram en sådant vidlyftigt förslag till Yamaha under normala omständigheter. Det kunde bara göras genom de personliga relationer som jag hade haft under några år med Europachefen Mr Kuratomo)

Jag började med att sälja in idén hos den skandinaviska marknadschefen på Yamaha. Han sa direkt nej – inget intresse. Jag gick då vidare till marknadschefen för Europa. Han sa också nej. Hans svar - vi har inget intresse för ett sådant projekt, vi har ju redan ett Yamaha team i VM-crossen. Precis som jag mer eller mindre hade förutspått. Jag var naturligtvis besviken att man inte trodde det minsta på min idé om att – en satsning på detta projekt skulle betyda oerhört mycket för den kommande försäljningen av XT500 på den europeiska marknaden.

Jag åkte då ner till YAMAHA´s Europakontor i Amsterdam och bad om att få ett möte med högsta chefen, Mr Kuratomo. I och för sig så hade jag kunnat åkt ner till Amsterdam kontoret och pratat med Mr Kuratomo direkt – men då hade de båda marknadscheferna blivit sura om jag hade gått förbi dom med en sådan typ av förfrågan. Det får man inte göra i en japansk organisation!
Så nu var det bara högsta chefen som måste uppvaktas.
Jag kände Mr Kuratomo mycket bra. Han var den person som jag träffade tidigt 1971 då jag fick sparken av Husqvarna och kom på tanken att åka och prata med Yamaha. Yamaha borde vara intresserad av att komma in i VM-motocrossen. Jag hade ju några år tidigare blivit erbjuden att vara med och utveckla Suzukis motocross program men tackat nej då jag just hade skrivit på för Husqvarna. Jag rekommendera då Olle Pettersson som ”the second best” för det jobbet! 😊

Allt sedan mitt första möte med Mr Kuratomo tidigt 1971, hade vårt samarbete resulterat i att jag varit med och utvecklat konkurrensdugliga YZ-modeller, utvärderat och därefter rekommenderat att man köpte monoshock designen, blivit världsmästare med Håkan Andersson -73. Allt detta hade varit positivt så Mr Kuratomo hade stort förtroende för mina synpunkter.
Men den största förtroendet för mig fick han när jag övertygade honom att introducera Yamahas off- road program i Europa. ”Nej, nej , nej – det är inga modeller som passar för Europa, du ser ju själv att varken Honda, Suzuki eller Kawasaki säljer sina off-road modeller här” var hans svar! ”Ska vi slå vad” var mitt svar och lade fram vilken marknadsföringsinsats (för långt att berätta om det här!) som behövdes göras. Kampanjen blev en omedelbar succé, Yamaha blev på kort tid marknadsledare inom off-road segmentet i Europa och sålde tusentals maskiner. Och som ett resultat av mitt lyckade förslag – jag blev erbjuden att bli exklusiv importör för Yamaha i Sverige – och efter bara 4 år var marknadsledande MC-märke. Det enda landet i Europa som petade ner Honda från första platsen!

Så Mr Kuratomo var redan positivt inställd till att ha ett möte med mig när jag stegade in på hans kontor.

Och det stämmer nästan helt med vad som står i din ovanstående fråga # 4 om vad jag lovade Yamaha. Jag lovade inte att Bengt skulle placera sig bland de 5 första, utan bland de 10 första, i någon eller några VM-tävlingar. Jag kände ju till Bengts kapacitet och sett när han körde och var övertygad om att han skulle kunna göra sensation med den nya cykeln. Men att han skulle vara med om att vinna trodde jag dock inte, han skulle vara med i början av heaten men skulle nog tappa placeringar i slutet.
Det jag lovade och det vi diskuterade livligt, och var helt övertygad om, var reklamvärdet med satsningen. Jag lovade att alla motorcykeltidningar i hela världen, som skriver om motocross, kommer att ha bilder av Bengt och hans Yamaha på första sidan under det kommande året. Jag lovade att alla mc-tidningar skulle göra separata artiklar om Bengt och hans HL500. Jag menade att Bengt på sin Yamaha, med sin publikfriande åkstil, kommer att vara den förare som det skrivs flest artiklar om samtidigt att det nämns att motorn kommer från ”Yamahas nya sensationella off-road-modell XT500” som nu kommer att introduceras. Dessutom nämndes att vi satsar på att Bengt ska få en av de bästa mekanikerna som jobbat med VM-åkare – Bror ”Julle” Haglund. (tidigare mekaniker åt Roger de Coster, Brad Lackey m.fl.) Budget och pengarullningen var sedan diskussionsämnet, där jag bad att han skulle notera – vi tror på det här, vi kommer att stå för halva kostnaden!
Jag framförde även att jag personligen var helt övertygad om att det var en investering som skulle stärka Yamaha´s image inom off-road segmentet. Slutligen, för att vara korrekt, ville jag också informera om att jag pratat med några Yamaha anställda om idén, men ingen tyckte den var värd att satsa på!

Mr Kuratomo behövde ingen betänketid. Han sa - Vilka är det som kan säga nej till ett sådant strålande förslag. Det klart att vi är med och betalar vår del av satsningen. Jag kommer också att se till att ni får allt stöd ni behöver gällande den tekniska sidan hos oss i Japan, lycka till, avslutade Mr Kuratomo!

Jag måste erkänna att det var många tankar som for runt i mitt huvud på resan hem. Nu skall vi konkurrera mot alla fabriksteamen – hur fan ska vi klara av allt detta?

5.) När 70-talet närmade sig sitt slut, varför gick inte projektet mycket längre efter de inledande tävlingssäsongerna med Bengt? - speciellt efter segern i Luxemburg

Vi hade sett att HL500:an inte var lika snabb som toppåkarnas 2-taktare. Bengt behövde mer effekt till 1978 års säsong. Vi tog då kontakt med Nils Hedlund, berömd för sina insatser att bygga och trimma motocross motorer alltsedan slutet på 50-talet. Vi behövde hans hjälp att tillverka en ny cylinder med tre-ventilstopp. Han tillverkade då en ny cylinder och en tre-ventilstopp som ökade effekten till i närheten av 60 hk. Tyvärr kom de extra hästkrafterna på ett högre varvtal som inte passade Bengts åkstil. Han åkte några VM-tävlingar med 3-ventilsmotorn med föredrog oftare den ursprungliga motorn.

6.) Vad tänkte du om de HL500-cyklarna som byggdes i England 1978/79? Var du nöjd med att se din idé sättas i produktion?

Från Hallman & Eneqvist Motor AB´s sida så var vi positiva och hjälpte till med uppstarten av produktionen. Både Sten Lundin och hans son Kenneth spenderade mycket tid på fabriken med att hjälpa till från början. Men tyvärr kunde man inte bygga en cykel som ens kom i närheten av hur en original HL500 var byggd. Det resulterade i många besvikna kunder då den engelska varianten inte ens var konkurrenskraftig att åka veterantävlingar med. Nej inte nöjd – det var inte vad man förväntat sig, tyvärr.

7.) Tror du att HL500-projektet (och framgången i Luxemburg) hade någon inverkan på Yamahas beslut att utveckla YZ400 på 1990-talet?

Efter säsongen -78 så fick vi ingen mer ekonomisk hjälp från Yamaha att fortsätt att utveckla HL projektet. Vi hade en bra kommunikation med motorfabriken i Japan, vi skickade förslag om hur vi tyckte att en helt ny, mindre, smalare och lättare motor skulle kunna tillverkas för att vara konkurrenskraftig. Men tyvärr, man hade inget intresse att jobba med de förslag som Sten Lundin skickade. (Men förslagen hamnade antagligen i en byrålåda någonstans på konstruktionsavdelningen och togs fram i början på 90-talet!)

8.) När du påbörjade HL500-projektet, kunde du ha förutspått 4-taktsrevolutionen som skulle komma 30 år senare?

Jo då, det var därför vi ville fortsätta utvecklingen – enligt det som sagts ovan i # 7.

9.) Behöll Sten eller du själv någon av de ursprungliga HL500-tävlings cyklarna? Om inte, vet du vad som hände med dem?

Sten behöll en av Bengts HL500, en av de tre med 3-ventilsmotor. När Sten tyvärr gick bort så tog sonen Kenneth över den. Den lånades senare ut till bl.a. Ove Lundell.
Själv har jag också en äkta HL500 i min mansgrotta. Tyvärr inte någon av de som Bengt Åberg åkte VM med.

(Jag kommer att skicka två korta video inspelningar – en på HL500 och en på Hedlunds 3-ventils tooling)

10.) Sista frågan, när du kom på det ursprungliga konceptet, föreställde du dig att du skulle svara på frågor om HL cykeln nästan 50 år senare?

Nej, jag kunde nog inte ens i mina vildaste drömmar kunnat tro att jag skulle sitta här och skriva spaltmillimeter om vårt kära HL projekt. Jag vill poängtera att det var Sten Lundin som var den ursprungliga idékläckaren till att vi startade projektet och att vi, Staffan Eneqvist och jag själv, som ägare av företaget, även var ivriga påhejare till projektet. Jag kan ta åt mig äran att jag var den som jobbade hårt för att finansiera projektet. På vårt företag Hallman & Eneqvist Motor var vi många HL-fans då projektet var väldigt positivt och skapade en bra sammanhållning bland alla anställda. Man kände att man var en del av ett företag som vågade fajtas mot de stora mc-fabrikerna i VM sammanhang, det kändes stort!

Om du har några bilder/fotografier på dig själv, Sten eller Bengt med cykeln som du gärna delar med dig av till oss för att använda i vår video skulle det också vara mycket uppskattat.

Jag kunde faktiskt köra en överlevande HL500 idag för vår video, och det gav mig ett stort leende på läpparna. Det kändes verkligen som en cykel som var långt före sin tid!

Tack igen Torsten, jag ser fram emot att höra dina svar!

Vänliga hälsningar

Max